El pasado viernes, el Consejo de Ministros aprobó el Plan Renove 2020 para fomentar la compra de vehículos. Aunque la crisis de la Covid-19 todavía nos deja zonas confinadas, empresas en ERTE y personas en situación muy precaria, el Gobierno ha cedido a las presiones de la industria automovilística con un objetivo: que lo primero que hagamos tras salir a la calle sea comprar un coche nuevo.

Los 3.750 millones de euros que se destinarán a este plan engloban varios paquetes: ayudas a la compra de vehículos 100% eléctricos, créditos ICO para profesionales y financiación para modernizar la industria. Pero entre estas inversiones razonables se coló un polémico programa de 250 millones para subvencionar coches diésel y gasolina. Nada más anunciarse el plan, desde Greenpeace fuimos al Congreso para dejar claro que dar dinero público a industrias contaminantes es incompatible con la emergencia climática.

La posición de España con los vehículos de combustión interna es paradójica. El Gobierno concede ayudas a su compra mientras que en los planes que manda a Bruselas se compromete a prohibir su venta en el futuro. Tanto el Ministerio de Industria como las marcas insisten en que es un ‘plan verde’, ya que la renovación del parque ayudará a reducir las emisiones. Un dato que, por cierto, la Agencia Europea del Medio Ambiente ya ha puesto en duda por el auge de modelos cada vez menos eficientes, como los SUV.

Pero detrás de esta fachada de ‘greenwashing’ los fabricantes han aprovechado para meternos un gol al medio ambiente y a España, utilizando dinero público para quitarse de encima unos coches cuya salida al mercado cada vez es más difícil. ¿Cómo lo hacen?

Las reglas del ‘Dieselgate’

Una de las condiciones para recibir las ayudas es que el modelo adquirido sea eficiente. El IDAE clasifica los coches con una etiqueta energética (como los electrodomésticos) y sólo se subvencionan los que tengan clasificación A o B, es decir, al menos un 15% más eficientes que la media dentro de su segmento. ¡Ojo! No confundir con el distintivo ambiental de la DGT, el del parabrisas, que en este caso deberá ser tipo C. Tenemos dos clasificaciones ambientales… ¡y encima son contradictorias! No sería mal momento para revisarlas y proponer un modelo más fiable e intuitivo para quien va a adquirir un vehículo.

En la web del IDAE puedes consultar la ficha energética de la mayoría de vehículos del mercado y saber su clasificación.

Para lograr la clasificación A o B y recibir la ayuda correspondiente, los turismos deben acreditar una emisión de CO2 inferior a 120 gramos por kilómetro. Unas emisiones que, de forma incomprensible, se van a acreditar mediante la prueba NEDC tal y como recoge el BOE donde detallan las ayudas.

El estándar NEDC ha sido muy criticado porque sus resultados obtenidos en laboratorio resultan muy inferiores que las emisiones en la vida real. Entre otros, el NEDC fue el procedimiento que las marcas aprovecharon para hacer trampas con el ‘Diéselgate’. Un fraude masivo que sirvió para homologar unos coches mucho más contaminantes, poniendo en riesgo la salud de las personas y el medio ambiente.

Para evitar más fraudes, en 2018 la Comisión Europea implantó el WLTP. Este nuevo procedimiento simula las condiciones reales de conducción y ofrece resultados más fieles a la realidad. Quizás recuerdes como hace dos años las marcas hicieron fuertes promociones para agotar su stock antes de la entrada en vigor del WLTP, que suponía más del 20% de diferencia en las emisiones homologadas. Ahora, el Plan Renove 2020 incluirá vehículos con emisiones de 120 gr/km NEDC, que pueden equivaler a 150 gr/km reales. Muy por encima del objetivo que nos exige Europa.

España: fabricante de coches obsoletos

Es urgente reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que en España tienen al transporte por carretera como su principal fuente. Para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París, desde este año la Comisión Europea exige a los fabricantes que la media de sus ventas no supere los 95 gr/km reales (WLTP). Por cada gramo que se pasen tendrán que pagar 95€ por cada coche vendido, lo que puede resultar en multas millonarias.

Las marcas se enfrentan a un doble problema: tienen que vender más vehículos eléctricos para rebajar su media europea, mientras que su stock de coches diésel y gasolina se acumula por la caída de ventas durante la Covid-19. Los países con fabricantes propios (como Alemania) no han dudado en concentrar sus planes de ayuda a vehículos 100% eléctricos, buscando así modernizar su propia industria, garantizar el empleo y la actividad en el futuro.

Los fabricantes de coches, todos ellos de matriz extranjera, han visto en España su gran oportunidad: mientras venden vehículos eléctricos en otros países para rebajar su media de emisiones, nosotros les vamos a subvencionar sus vehículos contaminantes para rebajar el stock que les sobra. La elección del obsoleto estándar NEDC demuestra que el Plan Renove tiene muy poco de sostenible y solo responde a inyectar dinero público a empresas que, como ya hemos visto con Nissan, no dudarán en echar el cierre sin devolver esas ayudas.

El futuro de la movilidad no puede seguir basándose en comprar un coche por persona, ni en cambiarlo cada pocos años. Ni siquiera con modelos eléctricos.

Desde Greenpeace demandamos un modelo de transporte sostenible para todas las personas basado en la proximidad, el transporte público y la propulsión eléctrica producida con energías renovables, con empleos de calidad y (a diferencia de la automoción) no deslocalizables. El Plan Renove 2020 se ha hecho al dictado de las marcas y de espaldas a los objetivos climáticos, como demuestran las condiciones aprobadas y que ni siquiera consideran las emisiones reales de los coches.

Greenpeace