Por Pablo Blanco
Graduado en Ciencias de la actividad física y el deporte y máster profesorado educación física. Activista de la Red Equo Joven
Sacarle el polvo, inflarle las ruedas, coger el casco y salir de casa con la bicicleta. Esta podría ser la nueva rutina para muchas personas después de superar esta terrible pandemia. Son muchas las razones que tanto desde un punto de vista ecológico como de salud personal y colectiva nos llevan a promocionar la bici como medio de transporte alternativo.
Por un lado, es evidente que usar la bicicleta para ir a trabajar no produce prácticamente ningún impacto en el medio ambiente. Se habla de que cada kilómetro recorrido en bicicleta, en lugar de usar un vehículo a motor, evita la emisión de 300 gramos de dióxido de carbono, contribuyendo a mitigar el cambio climático. Además, al no emitir gases como dióxido de nitrógeno o micropartículas, existe un efecto directo en la reducción de afecciones relacionadas con la calidad del aire en las ciudades.
Piensen en la mayoría de desplazamientos que realizan en coche ¿de cuánta distancia podríamos estar hablando? Normalmente viajes cortos, no suelen superar los cinco kilómetros. Este tipo de desplazamientos cortos generan un problema: son los más contaminantes, ya que los motores no llegan a coger la temperatura adecuada para su funcionamiento óptimo, requiriendo más combustible y, por tanto, aumentando la emisión de sustancias dañinas. A su vez, estos viajes de corta distancia son los que generan más congestión en el interior de las áreas metropolitanas. Es precisamente en este rango de distancia, inferior a cinco kilómetros, donde los sistemas de movilidad en bicicleta, sea particular, de préstamo, eléctrica, etc. suponen una alternativa potencial al vehículo privado.
Podríamos hablar también de la muchas veces olvidada contaminación acústica, insoportable en muchas grandes ciudades. No en vano, la Organización Mundial de la Salud (OMS) cataloga la contaminación acústica como el segundo mayor problema medioambiental en Europa, sólo detrás de la contaminación del aire con partículas (ambas provocadas mayormente por el tráfico rodado). En España, la Agencia Europea del Medio Ambiente estima que los niveles excesivos de ruido afectan a la salud de 12 millones de personas, causando estrés, problemas de sueño, afecciones en las capacidades cognitivas y enfermedades cardiovasculares y respiratorias. En contraposición, la contaminación acústica de la bicicleta es cercana a cero.
Su uso, por tanto, no sólo beneficia directa e indirectamente el medio ambiente y la salud de la población, también el estado físico de quien la emplea. Por un lado, las enfermedades cardiovasculares se ven reducidas con el uso cotidiano de la bicicleta. Científicamente, está demostrado que se reduce el riesgo de infarto un 50% y los niveles del colesterol LDL, mientras que aumenta el colesterol HDL y los vasos sanguíneos. Por otro lado, con una buena postura en el sillín (torso ligeramente inclinado hacia delante) la musculatura de la espalda se ve sometida a poca tensión, y el movimiento regular de las piernas fortalece la zona lumbar y previene por ejemplo las hernias discales o los múltiples dolores de espalda debidos a un estilo de vida sedentario. Por último, como con cualquier otra actividad física, existen beneficios en nuestra actividad cerebral. Un cerebro más oxigenado facilita un pensamiento más ágil e incrementa la concentración en aquella actividad que se realice después de usar la bicicleta, como el trabajo o las clases. Además, se segregan endorfinas, comúnmente llamadas hormonas de la felicidad, que harán menos probable sufrir depresiones o enfermedades psicológicas.
Los beneficios de la bicicleta quedan claros, pero de la teoría a la práctica hay un mundo. Los niveles de uso de la bicicleta en desplazamientos diarios (para ir a trabajar o estudiar) se encuentran tan solo al 3,5% de la población en 2019, de acuerdo con la Red de Ciudades por la Bicicleta. Esto en parte es así porque no existen demasiadas políticas públicas que puedan garantizar sobretodo seguridad encima de la bicicleta (un 54% de las personas encuestadas en el mencionado estudio señalan el peligro del tráfico como el principal inconveniente del uso de las bicis en ciudades, seguido de la insuficiencia de carriles bici, el riesgo de robo y la falta de aparcamientos).
La crisis del COVID-19 ha permitido que distintas asociaciones, ONG o partidos políticos pasen a la ofensiva para impulsar el uso de la bici durante y después de la pandemia a través de políticas públicas coordinadas a varios niveles administrativos. Pueden señalarse por su importancia la iniciativa conjunta de ConBici, la Mesa Española de la Bicicleta y la Red de Ciudadades por la Bicicleta solicitando al gobierno estatal acciones para “la introducción de actuaciones de emergencia en las ciudades con objeto de facilitar la necesaria transición entre medios de transporte favoreciendo el uso de la bicicleta” y relanzar la Estrategia Estatal de la Bicicleta que la DGT presentó en el seno del Consejo Superior de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible en el último trimestre 2019.
Hay ciudades que ya han puesto en marcha diferentes medidas. Por ejemplo, Zaragoza, dando prioridad en cincuenta calles de la ciudad por el carril derecho a las bicicletas, o Barcelona, con un nuevo carril bici en una zona concurrida de la ciudad o en Pamplona con una medida similar.
Estas medidas no parecen suficientes, ya que nacen fruto de la pandemia, como una obligación por la emergencia sanitaria, más que realmente por un objetivo sostenible, de hecho muchas medidas tomadas no solo en nuestro país sino fuera de nuestras fronteras tienen carácter temporal.
Hemos visto muchas declaraciones públicas e intenciones del gobierno de nuestro país, pero realmente sin un marco de apoyo económico, como sí se ha realizado en otros países de Europa. Así, la Asociación de Marcas de Bicicletas de España (AMBE) propone por ejemplo subvenciones para adquirir una bicicleta eléctrica o una reducción del IVA de estas. En la misma línea sobre la necesidad de apoyo económico para la implementación de políticas públicas, Inés Sabanés, diputada por EQUO en la coalición Más País – EQUO, reclamaba una financiación estatal de transporte sostenible el pasado 27 de mayo en el Congreso. La respuesta por parte de la vicepresidenta cuarta del Gobierno, Teresa Ribera fue el anuncio de un fondo de ayuda al transporte público terrestre, pero queda pendiente conocer si este contemplará la creación de infraestructuras para la bicicleta.
En conclusión, debemos presionar para que el actual gobierno incluya a la bicicleta como una de las prioridades de transporte urbano, a través de un plan de choque que transforme nuestra forma de movernos de forma más saludable y sostenible con el medio ambiente. Supondrá un cambio cultural muy costoso, pero valdrá la pena.
Por Pablo Blanco
Graduado en Ciencias de la actividad física y el deporte y máster profesorado educación física. Activista de la Red Equo Joven
