El sector del transporte marítimo continúa su avance imparable. Las grandes navieras, que trasladan las mercancías por todo el mundo, han resultado ser las grandes ganadoras de la crisis de las cadenas de suministros.
Como hay exceso de demanda por parte de los consumidores y falta de oferta para mover los productos, los precios del transporte marítimo se han disparado, llegando incluso a subir las tarifas más de un 500% en algunas de las rutas marítimas más transitadas como la de Asia y Estados Unidos, Europa o América Latina.
La oferta de portacontenedores está al máximo, todo lo que puede mover contenedores está fletado u ocupado, por lo que algunas empresas incluso fletan lo que se denomina buques de carga de proyecto, que normalmente ni siquiera transportan contenedores.
Como los puertos y toda la cadena logística de transporte registran atascos, las mercaderías se retrasan en llegar a su destino. Las empresas se ven obligadas a pagar más por transportar sus productos y los consumidores también terminan pagando más por ellos.
Antes los recargos provocados por retrasos o eventos particulares a corto plazo solían ser puntuales, pero las tarifas de envío eran estándar. Ahora los recargos son continuos y de gran magnitud.
La empresa naviera más grande del mundo, la danesa Maersk, que maneja uno de cada cinco contenedores que se envía por el mundo, está ganando más dinero que nunca. Gracias a la escalada en el precio del alquiler de sus contenedores, la firma registró en el tercer trimestre del año el período más rentable en sus 117 años de historia.
Las ganancias, antes de descontar impuestos e intereses, llegaron a los 5.900 millones de dólares, mientras que los ingresos alcanzaron los 16.600 millones.
También las navieras japonesas Nippon Yusen y Kawasaki Kisen Kaisha, la primera y tercera naviera más grande del país asiático, reportaron ganancias trimestrales récord, debido a las altas tarifas de los fletes, que llegaron a su nivel más alto desde 2008.
Las ganancias trimestrales de Nippon Yusen llegaron a 260 mil millones de yenes, alrededor de 2.287 millones de dólares, más de 25 veces la cantidad del año pasado y las ganancias del segundo trimestre de Kawasaki Kisen aumentaron casi 14 veces a 144 mil millones de yenes (1.267 millones de dólares aproximadamente) con respecto al año anterior.
El director de la unidad de investigación sobre contenedores de la consultora Drewry, Simon Heaney, le ha explicado a BBC Mundo que el sector naviero está registrando beneficios récord. El sector registró entre 2000 y 2019 ganancias por 83.500 millones de dólares BAIT (beneficios antes de intereses e impuestos) y para este año se calcula que la industria naviera consiga ganancias de al menos 150.000 millones de dólares.
Y aunque van a doblar en un año lo que obtuvieron en casi dos décadas, Heaney advierte que es una situación excepcional. En general, el transporte marítimo de carga es considerado como «una industria de bajos márgenes que atrae pocos inversores», explica.
Según datos de Drewry, las cinco mayores empresas navieras del mundo concentran dos tercios del mercado y las 10 compañías más grandes controlan el 85% del transporte marítimo global.
«Yo diría que el mercado está moderadamente concentrado y que es un sector bastante competitivo», apunta el experto.
Sin embargo, Alejandro Molins, consultor y académico de la Escuela de Organización Industrial (EOI), en España, tiene una visión completamente distinta. «Estamos frente a un mercado que está en manos de muy pocos operadores que controlan el tráfico de mercancías en el mundo. Es un oligopolio», ha dicho a BBC Mundo.
Y ha añadido: «Hoy tienen beneficios espectaculares, aunque ha habido años en los que han perdido mucho dinero también. Lo que es un hecho es que el mundo ve cada vez una oferta más reducida de navieras».
A juicio de Molins la concentración de un mercado no favorece la competencia ni beneficia a los consumidores.
Por otro lado, argumenta que las navieras no solo son dueñas de los buques y los contenedores sino también del resto de la cadena logística al controlar puertos, cargas, descargas, transporte por tierra, almacenes…
Desde su punto de vista, la concentración en el mercado de las navieras es similar a lo que ocurre en otros mercados, como el de los gigantes tecnológicos.
Willy Shih, profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard, señala que el récord de ganancias de las navieras se debe a un tema de oferta y demanda en un sector con altos y bajos. «La industria naviera ha tenido años de austeridad. Durante décadas no ha sido un negocio tan rentable por tener exceso de capacidad», ha explicado a BBC Mundo. «Es un negocio cíclico», agrega el investigador.
Todo apunta a que la crisis en las cadenas de suministros continuará el próximo año, no solo porque hay cuellos de botella en los puertos, sino también porque falta mano de obra como por ejemplo camioneros que son los encargados de llevar las mercancías desde los terminales portuarios a los centros de distribución.
Algunas firmas ya han tenido que recurrir al transporte aéreo de sus productos, una alternativa más costosa. Incluso el gigante Maersk ha comenzado a ampliar sus operaciones desde el mar hacia el aire, al comprar Senator International, un operador de carga con sede en Hamburgo, Alemania, que le dará más acceso a aviones, capacidad ferroviaria, almacenamiento, líneas de distribución y embalaje de productos.
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