Tanto el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) como la Ley de Cambio Climático y Transición Energética (PLCCTE) tienen buenas intenciones impulsando medidas para que España alcance la neutralidad de emisiones en el año 2050.

Si hablamos de reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire, la movilidad tiene una importancia capital. En este sentido, la idea central es conseguir un parque de turismos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas para el año 2050.

En concreto, se establece para el año 2030 una flota de 5 millones de vehículos no contaminantes (3 millones de turismos) y que a partir del año 2040 todos los vehículos matriculados sean de emisiones nulas. Esto se complementa con la intención de disponer en el año 2050 de un sistema de generación eléctrica basado en renovables.

Estas son las buenas intenciones. Pero los propósitos no lo son todo cuando hay inconvenientes.

Puntos flacos en su planificación

Los años 2020 y 2021 han afectado gravemente a España debido a la covid-19. También en el sector del automóvil, con un descenso brutal de ventas. Esperemos que en 2022 nos encontremos con una situación de salud y economía mejor y los números se parezcan a los de 2019.

En ese año, el parque de turismos en España lo componían 10 939 069 vehículos de gasolina y 13 510 430 tipo diésel, con unas 883 000 altas de vehículos de gasolina y 450 000 propulsados por diésel. Por otro lado, las bajas estaban en el orden de 407 000 y 544 000 en gasolina y diésel respectivamente.

Con el ritmo de ventas recuperado y un impulso al vehículo eléctrico, ¿llegaríamos a tiempo para cumplir los objetivos de la ley de cambio climático?

Cuando hablamos de emisiones cero nos referimos a vehículos 100 % eléctricos, cuya flota actual es 45 000 unidades. Si se cambia de paradigma, sí se podría alcanzar las cifras de eléctricos previstas en 2030 por el PNIEC y también los 25-30 millones previstos en 2050.

Así, podríamos conseguir aplicar la solución que plantea la normativa, basada en un cambio de flota. Pero esta nos lleva de nuevo a un modelo insostenible por varios motivos.

Los consumidores

Quieren un vehículo eléctrico en propiedad con gran autonomía, que se recargue rápido y en una red de puntos muy amplia. Es decir, se busca un calco del modelo actual de movilidad, pero centrado en el vehículo eléctrico.

No parece haber otra alternativa para mantener la comodidad del estatus actual, y mientras el vehículo eléctrico no lo consiga, no interesará.

Los fabricantes

Lo que quieren es vender. Y en la situación actual, más aún. Evidentemente, preferirían continuar con el modelo actual basado en vehículos de combustión. Lo han intentado de todas las formas posibles, pero han tenido que aceptar el cambio.

La publicidad en internet, televisión y prensa especializada ya está completamente volcada hacia híbridos y eléctricos. Estos últimos se ofrecen cada vez con más autonomía (basados en más baterías) y con capacidad de recarga rápida (mínimo 50 kW de potencia) para conseguir igualar las prestaciones de los vehículos de combustión.

Esto, unido la inyección de fondos estatales para sustitución de vehículo, hará cambiar la opinión de los consumidores.

El consumo energético

El modelo de repostaje cambia y supone un proceso de adaptación difícil. El número de vehículos con plaza de aparcamiento con posibilidades de instalar un punto de recarga vinculada en horario supervalle es muy bajo.

El resto de vehículos recargarán en las futuras electrolineras, y lo harán de forma totalmente aleatoria para el sistema y demandando cada uno un mínimo 50 kW. ¿Esto en qué se traduce? Imaginemos que dos millones de vehículos coincidieran cargando al mismo tiempo en esas condiciones. Supondría un pico de demanda de 100 000 MW. El pico de demanda actual de potencia un día cualquiera en toda España es 32 500 MW.

Por otro lado, admitiendo un recorrido medio diario de 50 km por vehículo, el consumo de electricidad anual de 30 millones de vehículos eléctricos seria de 90 TWh. Actualmente, el consumo anual de energía en toda España es de 250 TWh.

Esto son solo dos ejemplos, pero nos debería hacer pensar. Si dejamos evolucionar este modelo, si fuera físicamente posible, se hará insostenible. Si además lo combinamos con otro punto clave de la ley (eliminar las centrales térmicas y nucleares), no habrá suficiente España para poner parques eólicos.

Es cierto que la generación distribuida y el hidrógeno están ahí. Pero también existe la alternativa de dejar de utilizar el vehículo de forma individual y pasar al uso compartido, lo que dividiría la energía media consumida entre 1,7 y 3, acercándola al uso de los autobuses urbanos. Otra opción es utilizar el transporte público y fomentar el uso de la bicicleta eléctrica, con un consumo medio de energía entre 15 y 20 veces inferior al de un coche empleado de forma individual en el entorno urbano.

La pregunta es ¿depende de nosotros seguir con esa huida hacia adelante que nos hace consumir cada vez más energía? ¿Tenemos que evolucionar siempre hacia la insostenibilidad del sistema? Nos encontramos en un momento de cambio en muchos sentidos, pero parece que no queremos cambiar nada. O que queremos cambiar, pero sin movernos de nuestro pedestal.

Roberto Álvarez Fernández – The Conversation

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2 Comentarios

  1. Pero ¿cuántos vehículos, sean coches o. O hacen de media 50 km/ día? Ni un 20%.
    Tampoco es necesario tantos coches si se comparten.
    Mejor vehículos de movilidad personal, como motos, patinetes y bicis eléctricas.
    Más ligeros, que ocupan menús espacio, consumen menos y son mucho más baratos
    Además con el teletrabajo usado de forma masiva se reducirá grandemente la necesidad de moverse tanto.

  2. Ni todos los vehículos hacen 50 km diarios, ni todos cargarán a la vez. Ni las infraestructuras de recarga, cuando haya 20 millones de VE serán las de ahora.
    Según la OCU el kilometraje medio en España es de 12.900 km anuales: o sea, 35 km diarios de media.
    Ciertamente, hoy no hay 20 millones de puntos de recarga vinculados. Ni 20 millones de VE. Con suerte, eso ocurrirá dentro de 20-30 años. Para entonces, habrá habido una incorporación de nuevas renovables de unos 150GW y la retirada de 10 GW de nuclear y carbón. Y mil soluciones de almacenamiento, hidrógeno, bombeo, gestión de la demanda, interconexiones… El incremento de generación de electricidad será, aproximadamente, 150 GW x 2500 h – 10 GW x 7000 h = 300 TWh anuales, que es más de los 250 TWh de generación anual actual.
    Una flota de 20 Millones de VE, consumiendo 17 kWh/100km y haciendo los 18.000 km de tu ejemplo (50 diarios), necesitaría 60TWh. Aunque fuera el doble. No parece misión imposible. Y eso permitirá prescindir de importaciones de petróleo por valor de 30.000 mE anuales, que serán sustituidos por mano de obra local, en instalación, operación y mantenimiento de todas esas instalaciones de electricidad renovable y puntos de recarga.
    En 2050 habrá muchas formas de recarga que hoy son conocidas, pero poco rentables: por ejemplo inducción, catenaria, rail. Habrá otras tecnologías de baterías (estado sólido). Habrá millones de puntos de carga en las calles, en las farolas. Todos los edificios que se construyan desde ya, deberán tener puntos de carga vinculados. Los centros comerciales, los parkings públicos, los polígonos industriales, los centros de trabajo…
    No vale decir NO a Todo.
    Es evidente que no hacen falta 30 millones de vehículos a motor (hoy hay en España 35 millones…). Que hará falta mejor transporte público, zonas peatonales, carriles bici, coche compartido, autónomo… En fin, lo que sea, menos seguir quemando hidrocarburos que, ademeas de cargarse el clima, matan miles de personas.

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