Para afrontar el reto de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero debemos acabar con el uso de combustibles fósiles, principales responsables de la crisis climática. Ya sea en forma de carbón, petróleo o gas; la energía fósil tiene fecha de caducidad. Y cuanto antes suceda, mejor para nuestra salud y para el medio ambiente.

Pero semejante transformación nos resulta difícil de imaginar, sobre todo cuando un sector está manejado casi en exclusiva por la industria fósil. Y esto es lo que sucede con el transporte, todavía muy dependiente del diésel, la gasolina, los aviones del queroseno o los barcos del fueloil. No existe una fórmula mágica para cambiar la movilidad, pero sí un abanico de soluciones y políticas públicas que nos permiten reinventar el sistema de transporte desde múltiples ámbitos:

  • Evitando aquellos viajes que sean prescindibles, promoviendo el teletrabajo y los servicios de proximidad. El viaje más sostenible es el que no hace falta.
  • Promoviendo el cambio modal hacia sistemas más eficientes, como los no motorizados (andar y bicicleta) o impulsando el tren frente al avión.
  • Aplicando la tecnología para evitar los combustibles fósiles, por ejemplo, fomentando el vehículo eléctrico cuando éste sea imprescindible.

Estas soluciones las desarrollamos en nuestro último informe “Transforma el Transporte”, una guía para lograr la descarbonización del sector en 2040 y frenar así la emergencia climática. Pero no podemos obviar otras alternativas que surgen a menudo cuando tratamos de cambiar el sector. Los biocarburantes, combustibles bajos en carbono, hidrógeno verde o combustibles sintéticos forman parte del viejo y nuevo lenguaje de las empresas y sectores económicos que, ante los retos climáticos, solo aportan soluciones tecnológicas que buscan demorar los cambios estructurales necesarios para alcanzar los objetivos internacionales de lucha contra el cambio climático.

Lo que no nos vale: el gas

Durante mucho tiempo se ha promovido el gas fósil en sus diferentes formas (comprimido, licuado…) como una solución sostenible y respetuosa con el medio ambiente. Incluso hoy, los coches que utilizan este combustible obtienen el distintivo ECO de la DGT. El motivo es que el proceso de combustión del gas es más limpio al presentar menos impurezas que el diésel o la gasolina. Así, se reducen las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno y azufre, que tanto perjudican a la calidad del aire en zonas urbanas.

Pero cuando hablamos de emisiones de efecto invernadero, el gas no es una sustancia neutra en CO2 y, por tanto, está lejos de ser una solución cero emisiones. Tan solo el biogás procedente de depuradoras y plantas de desecho se puede considerar neutro para el clima, pero su capacidad de producción está limitada por el volumen de residuos que producimos.

Lo que trae efectos no deseados: los biocombustibles

Mientras que el biogás es neutro, los combustibles procedentes de cultivos agrícolas (aceite de palma, soja, caña de azúcar) son un quebradero de cabeza para la biodiversidad y el clima. La primera generación de biocombustibles (mal llamados “bio” deberían denominarse agrocarburantes) tienen una relación directa con la deforestación en regiones tropicales, así como problemas asociados al acaparamiento de tierras, pérdida de biodiversidad, etc.

El problema es más evidente en el caso del biodiésel elaborado a partir de aceite de palma. En España el 72,5 % del biodiésel y casi el cien por cien del hidrobiodiésel se fabrica con aceite de palma. En ningún caso este combustible puede ser considerado límpio o beneficioso para el clima. Al contrario, numerosos estudios han demostrado que si tenemos en cuenta todo el ciclo de vida (deforestación, refino y fabricación, transporte largas distancias, etc.), la utilización de biodiésel produce más gases de efecto invernadero.

Lo que está en camino: el hidrógeno

El empleo del hidrógeno como vector energético permite evitar los efectos nocivos de los agrocarburantes. Para obtener hidrógeno de forma limpia hay que recurrir a la hidrólisis del agua, un proceso sencillo pero que requiere equipos específicos y, sobre todo, consume una gran cantidad de energía. Si quisiéramos producir suficiente hidrógeno renovable para reemplazar el uso de combustibles fósiles sería necesario duplicar la potencia renovable instalada, lo que implica una serie de costes e impactos asociados que no son asumibles a día de hoy.

No obstante, los colectivos expertos en energía pronostican que en un escenario donde la potencia renovable instalada aumente considerablemente, aprovechar los mayores excedentes de producción de energía para producir hidrógeno resultará en una importante bajada de costes, lo que facilitará su empleo como vector de energía para aquellos transportes con mayor dificultad para asumir una alternativa eléctrica mediante baterías.

Combustibles sintéticos: solo cuando no hay alternativas

El uso del hidrógeno implica una serie de condiciones específicas de repostaje y almacenamiento. Algo que en sectores como la aviación puede suponer un problema, ya que el combustible condiciona la propia dinámica de los aviones. Para estos casos, están emergiendo alternativas como el queroseno sintético (eFuels) los cuales permiten generar combustibles basados en la captura directa de carbono. Esto permitiría seguir utilizando los vehículos actuales con sus mismos motores, el mayor sueño de las industrias petrolíferas que ansían lograr su descarbonización sin cambiar su modelo de negocio: seguir vendiendo combustible para coches, barcos y aviones.

Pero no es tan fácil. El proceso de síntesis cuesta el triple frente a refinar petróleo, tiene una capacidad de producción limitada y consume gran cantidad de energía. Y su combustión no está libre de emisiones contaminantes que afectan a la salud allí donde se emiten, como el óxido de nitrógeno. Por este motivo, el empleo de estos eFuel solo puede admitirse para los sectores sin alternativas de ningún tipo(por ejemplo, para vuelos insulares), y exigiendo un origen 100% renovable de la energía empleada en su elaboración.

Nos faltan años, puede que décadas, para que estos combustibles sean viables social y ambientalmente. Por supuesto, los avances tecnológicos en materia de combustibles nos ayudarán a reducir las emisiones a la atmósfera, pero no serán suficientes por sí solos. La necesidad de dar respuesta a la crisis económica y social ocasionada por la crisis de la Covid-19 nos sitúa ante una oportunidad única para reinventar el sistema de transporte y corregir las injusticias sociales y ambientales del modelo de movilidad actual.

Greenpeace