Enric Llopis


“Ja n’hi ha prou! Volem un servei digne! Renfe teniu les manes tacades de sang!” Esta pancarta encabezó la manifestación de mil personas organizada en Manresa el pasado 11 de febrero, en la que se reivindicaron más inversiones y un mejor funcionamiento de la línea ferroviaria R4 de Cercanías, que conecta Sant Vicenç de Calders y Manresa. Como consecuencia de un choque –tres días antes- entre dos trenes de las líneas R4 y R12 en el municipio de Castellgalí, murió una persona –la maquinista de uno de los vehículos- y decenas resultaron heridas. El 20 de noviembre perdió la vida otra persona en Vacarisses, después que descarrilara un tren en la R4; dos responsables de la entidad pública ADIF, adscrita al Ministerio de Fomento, declararon como imputados por este accidente en los juzgados de Terrassa. Una de las expresiones del descontento popular fue la “huelga” indefinida de billetes convocada el 18 de febrero por grupos de usuarios de las líneas R3 y R4, para denunciar los accidentes, las “deficiencias” y las “desinversiones” en las Cercanías de Renfe.

Estas denuncias no son excepcionales y tal vez apunten a un modelo global de gestión. La CGT convocó una huelga en ADIF y Renfe en el estado español el 21 de diciembre. El sindicato denunció la privatización de tareas de mantenimiento y prestación de servicios en la compañía –sumada al abandono progresivo de oficios- y la disminución del poder adquisitivo en los salarios. Otros factores del deterioro son la falta de renovación en las plantillas –con una edad media de 55 años-, los recortes de personal después de los diferentes ERE y la insuficiencia de las reposiciones. El sindicato defendió la fusión de Renfe y ADIF, que suman una plantilla de 28.000 trabajadores, y la reducción de la jornada laboral a 37,5 horas semanales.

Además la organización anarcosindicalista criticó la ofensiva privatizadora a escala estatal y europea. El Gobierno de Pedro Sánchez aprobó el 21 de diciembre un Real-Decreto Ley que permite a las empresas privadas competir con Renfe –a partir de diciembre de 2020- en los servicios de alta velocidad y larga distancia; el decreto implica la incorporación a la legislación española del llamado “Cuarto Paquete Ferroviario” de la UE, aprobado en 2016, cuyo fin es la “apertura” de los mercados (el de mercancías ya se liberalizó en 2005). La primera línea de alta velocidad (privada) autorizada es Madrid-Montpellier con parada en Barcelona, que gestionarán Air Nostrum y Acciona. El Gobierno español tiene como referente Italia, que liberalizó el transporte de viajeros en 2012.

Fuentes de Intersindical-Sindicat Ferroviari se preguntan por qué Renfe no reparte entre los trabajadores una parte de los beneficios; el presidente de la compañía, Isaías Táboas, informó en el Congreso de los Diputados, el pasado 29 de enero, de unos beneficios de 80 millones de euros en 2018. Táboas atribuyó los resultados de la empresa pública a “la buena marcha de los ingresos y la contención de los gastos”. En 2017 Renfe ya obtuvo unos beneficios de 70 millones de euros. La confederación Intersindical, que ha rechazado los convenios colectivos en Renfe y Adif, denuncia que se mantiene “la discriminación salarial en la categoría de ‘ingreso’ en la empresa y la precariedad laboral de los becarios”; además, como consecuencia de la “congelación” salarial, aseguran que se acumula una pérdida del 14% en el poder adquisitivo de los trabajadores.

Otra voz discrepante es la Coordinadora Estatal por el Tren Público Social y Sostenible, impulsada en noviembre de 2017 por una veintena de plataformas en defensa del ferrocarril público, organizaciones ecologistas, partidos de izquierda y sindicatos. La primera de las acciones convocadas fue una “Semana de Lucha por el Ferrocarril”. En julio de 2017 las organizaciones firmaron el Manifiesto de Avilés (Asturias), que en el primer párrafo caracterizaba las políticas oficiales: “Han primado el transporte privado por carretera y, en el caso del ferrocarril, han abandonado el tren convencional apostando por el AVE, un tren elitista, ineficiente e insostenible que responde a espurios intereses electorales y de las grandes constructoras”.

Según datos de Renfe, los trenes AVE sumaron 21,3 millones de viajes en 2018, cifra muy inferior a la de los servicios públicos de Cercanías y Media Distancia, que alcanzaron los 474 millones de viajeros en el estado español durante 2018 (116 millones de viajes en los trenes Cercanías de Barcelona, un 2,4% más que en 2017). Sin embargo, el Ministerio de Fomento consignó una inversión de 4.135 millones de euros a los ferrocarriles en los presupuestos de 2018, en los que podían observarse las prioridades: 2.713 millones de euros para la alta velocidad ferroviaria y 530 millones a las Cercanías. Introduce otros argumentos un informe del Tribunal de Cuentas de la UE presentado en junio de 2018, que califica el sistema europeo de alta velocidad como “fragmentado”, “caro” e “ineficaz” (en las últimas dos décadas la UE ha aportado cerca de 24.000 millones de euros en cofinanciación a la alta velocidad ferroviaria); por ejemplo, detalla el documento, la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa tuvo un coste final de 12.109 millones de euros, lo que implica un sobrecoste del 38%; además, el coste por minuto ahorrado de trayecto en esta línea de alta velocidad es de 40 millones de euros.

A conclusiones similares llega el  informe “Aproximación a la Geografía del despilfarro en España”, publicado en junio de 2018 por la Asociación de Geógrafos Españoles. Los especialistas constatan que la alta velocidad se ha utilizado para la proyección internacional de la Marca España; “reiteradamente responsables políticos o técnicos recuerdan que el país es el segundo del mundo en kilómetros de red de alta velocidad, sólo por detrás de China”, explica el informe. La otra cara de la mercadotecnia es, “más allá de los casos de corrupción”, un exceso de “estaciones millonarias, líneas cerradas e innecesarias, tramos abandonados por la mitad, sobrecostes desproporcionados y desfases bajo sospecha”.

El Proyecto de Presupuestos de 2019 elaborado por el Ministerio de Fomento también aporta algunas claves. “Las infraestructuras de transporte en el estado español se han deteriorado en todas las formas –las ferroviarias incluidas- y todos los años desde 2013”, reconoce el ministerio con datos de la Comisión Europea. Por ejemplo, “desde 2012 Renfe prácticamente no ha comprado trenes, lo que ha deteriorado notablemente el medio de transporte ferroviario”. En el caso del tren de Cercanías, representa sólo como media –aunque lo utilicen diariamente millones de ciudadanos- el 4% de la inversión global de Fomento en el periodo 2011-2018. Una cuestión importante es, asimismo, la materialización (o no) en inversiones reales de las cifras presupuestadas. Una información reciente del periódico El País apunta, a partir de los datos de ADIF, que esta empresa pública –encargada de las infraestructuras ferroviarias- ejecutó el 64,9% de las inversiones presupuestadas en 2017 y el 48,5% en 2018.

Respecto a Cataluña, Comisiones Obreras hizo un diagnóstico en el informe “Rodalies de Catalunya. Un tren per a la gent treballadora”, presentado en septiembre de 2018. El sindicato destaca que se ha materializado únicamente el 12% de los 4.000 millones de euros de inversión previstos en el Pla de Rodalies de Catalunya (2008-2015), aprobado por el Gobierno de España en 2009. Las políticas neoliberales de austeridad y recortes han afectado también a los empleados de Renfe y ADIF en Cataluña, que han pasado de 4.731 en 1999 a 3.445 en 2017, lo que implica una reducción del 27%; el porcentaje aumenta al 33,5% si se considera sólo el personal “operativo” (mantenimiento, comerciales de tren y estaciones, conductores o gestión del tránsito y mercancías). Además, constata el sindicato, de las 134 estaciones de Cercanías de Barcelona sólo una veintena están adaptadas para las personas con movilidad reducida.

Otros puntos abordados en el documento sindical son las “incidencias” y conservación de las máquinas; Comisiones Obreras calcula que sociedades mixtas –formadas por Renfe y una empresa privada- se encargan del mantenimiento del 73% de los 244 vehículos de Cercanías de Barcelona con una antigüedad entre 14 y 25 años. Las “incidencias” técnicas en los trenes de Cercanías de Cataluña han pasado de 16.042 en 2016 a 18.748 en 2017 y 9.032 durante el primer semestre de 2018 (en estos seis meses, con 2,9 millones de viajeros afectados). Pero las grandes cifras pueden traducirse en realidades concretas. La Plataforma per la Defensa d’un Ferrocarril Públic del Camp de Tarragona y la Associació per a la Promoció del Transport Públic se movilizan contra el desmantelamiento de las vías de ferrocarril entre los municipios de Salou y Cambrils, cuando se ponga en marcha la variante del Corredor Mediterráneo; las plataformas defienden la transferencia de esta línea de Cercanías a la Generalitat de Cataluña, para que promueva la adecuación como tren-tranvía.

Artículo publicado el pasado 1 de marzo en la revista digital Catarsi:

https://catarsimagazin.cat/renfe-model-ferroviari-privatitzador-elitista/