Anne Vigna

La escena a la que asistimos al llegar a Labrea, en el corazón de la Amazonia brasileña, es en apariencia habitual: con sus teléfonos celulares en mano, unos motociclistas cubiertos por una película de polvo ocre preguntan a los paseantes dónde se encuentra la placa que indica el final de la ruta Transamazónica. Todos quieren inmortalizar el término de sus periplos después de haber hecho 4.260 kilómetros de viaje. Pero el cartel nunca existió, porque la ruta transamazónica no tenía que terminar en esa aldea. Hace cincuenta años, los militares en el poder en Brasil (1964-1985) tenían que construir un puente sobre el río Purus, en Labrea, y luego continuar los trabajos hasta la localidad de Benjamin Constant (no el autor francés, sino el general que la Constitución de 1891 presenta como el fundador de la República del Brasil) en el estado de Amazonas, 640 kilómetros más adelante. En total, la ruta iba a medir 4.960 kilómetros, pero finalmente se detuvo, después de cuatro años de obras. Y sin que se colocara ninguna placa conmemorativa…

Incluso inacabada, la Transamazónica despertó el orgullo del régimen militar. Mientras que, desde largo tiempo atrás, el exterior codiciaba las inmensas riquezas de la selva,1 los militares formulan la doctrina que los guiará durante veinte años: “Integrar el territorio para no ser desposeídos”. Vincular el Amazonas con el resto de Brasil, particularmente en el nordeste, constituyó la primera etapa de ese proyecto orquestado en el seno del Programa de Integración Nacional, cuyo decreto firmó en 1970 el general Emílio Garrastazu Médici. Se trata, explica en su discurso del 8 de octubre de 1970 en Manaos, de “explotar las reservas mineras y de fertilizar tierras vírgenes para hacer de ellas verdaderas ventajas económicas. De este modo, ocuparemos la Amazonia; un imperativo para el progreso y un compromiso de Brasil con su propia historia”.

El Quinto Batallón de ingeniería y construcción del ejército construyó el último tramo hasta Labrea. Antonio Moreira de Almeida tenía trece años por entonces. Recuerda a “esos soldados que salían de la selva con máquinas como jamás habíamos visto antes. Teníamos la impresión de que nos abríamos por fin al mundo, con el cual solamente nos conectaba el río. Porque no nos aventurábamos en absoluto del lado de la selva”. El padre de Moreira de Almeida se instaló aquí en 1930 en tiempos del caucho, al que por entonces se llamaba “oro negro” [y en otras ocasiones “oro blanco”], e incluso un cierto Henry Ford llegó a la región para intentar explotarlo a fines de los años 1920.2 Cincuenta años más tarde, la producción local padeció la competencia asiática. La mayor parte de los “seringueiros”, los extractores de caucho, abandonaron la selva para probar suerte en pueblos como Labrea.

Con 42.000 habitantes y aproximadamente 320.000 bovinos, Labrea es una sucesión de barrios miserables levantados sobre pilotes al borde del río. Se accede mediante una larga pasarela construida al lado de los detritus que los habitantes queman cada noche. El río, ya marrón en la época de lluvias, recibe las cloacas del pueblo. Sin ningún tratamiento, naturalmente. Aquí el índice de desarrollo (0,531) está dentro de la franja más baja de los municipios brasileños. Hace mucho tiempo que la esperanza de acceder a la modernidad y de “abrirse al mundo” gracias a la ruta quedó en la nada. La Transamazónica jamás cumplió sus promesas.

Porque la ruta quedó solamente en el estado de pista de ripio que los seis meses de temporada de lluvias vuelven intransitable. Se forman surcos y se abren pozos; el revestimiento desaparece. En la temporada seca, las reparaciones agravan las cosas: en lugar de rellenar los pozos con nuevo pedregullo, se raspa el centro con la esperanza de aplanar lo que quedó arqueado. En consecuencia, la “carretera” se hunde aún más…

Todos tienen su anécdota sobre los accidentes, los puentes rotos, los camiones que vuelcan cargados de mercancías o de ganado. Ocurre que, bajo la lluvia, el lodo la transforma en una pista de patinaje. Hay que circular lentamente, por el centro, para no caer en los laterales. Imposible entonces cruzarse de frente con otro vehículo. “Es generalmente en ese momento cuando se producen los accidentes”, explica Jorge Catusso, dueño de un restaurante al costado de la ruta desde hace más de cuarenta años.

Como la mayoría de las casas construidas en sus bordes en dirección a Labrea, el restaurante de Catusso es de madera con amplias aberturas, techos altos y un alero para proteger de la lluvia y el sol. El calor es asfixiante pese a las aspas de los ventiladores. Sus clientes, camioneros, paran para almorzar y tomar una ducha. Duermen en el estacionamiento, a veces durante varios días cuando hay que esperar que la lluvia amaine.

Circular por la ruta da la sensación de ir detrás de una nube de polvo. En general, de un vehículo pesado. Desde el momento en que empieza a llover, el paisaje cambia, incluso hay veces que se hace imposible de distinguir de tanta agua que chorrea sobre el parabrisas. Pero llueva o haya viento, hay algo que no cambia nunca en este lugar: la presencia del ganado ni bien desaparece la selva. A veces los rebaños toman también la ruta para llegar hasta un pastizal guiados por hombres a caballo. Entonces, son los embotellamientos los que desaparecen. El tráfico se corre al costado, como en cámara lenta, mientras que los animales avanzan ante los gritos de los pastores.

La tierra de la gran promesa

Desde la década de 1970, el proyecto caminero fue de la mano de otro, igual de ambicioso: desplazar a las poblaciones, los “hombres sin tierra”, en particular los del nordeste, a fin de instalarlos en la tierra considerada “sin hombres” de la Amazonia.3 El régimen militar implementó una inmensa campaña de comunicación: por radio, en los cines, mediante afiches pegados en los autobuses de las grandes ciudades. “En plena Guerra Fría, se temía que esas tierras algún día fueran ocupadas por un enemigo, ya fuera ‘interno’, es decir, comunista, o ‘externo’, norteamericano particularmente”, relata Erika Carvalho, que escribe una tesis doctoral sobre la Transamazónica.

“Funcionarios y militares se forjaron una idea totalmente falsa de la selva: la veían como una zona estéril e improductiva. Se convencieron de que gozaba de un suelo fértil. Entonces distribuyeron motosierras entre los colonos asegurándoles que obtendrían muy buenas cosechas”, cuenta Mariana Vieira Galuch, antropóloga en la Universidad Federal del Amazonas.

Estevão Anghinoni escuchó este discurso desde su Paraná natal, al sur de Brasil. En 1983 era miembro del Movimiento de Trabajadores sin Tierra, que agrupa a campesinos pobres y familias desplazadas, por ejemplo, por la represa de Itaipú, otra enorme obra del régimen militar construida entre 1975 y 1982 en colaboración con Paraguay, y que inundó cerca de 1.500 kilómetros cuadrados de tierras.

“El Instituto Nacional de la Colonización y la Reforma Agraria (Incra) organizaba reuniones para presentar decenas de proyectos de colonización. Para el de Apuí, su eslogan era: ‘Nada de malaria, tierras buenas e infraestructura vial’. Nos fuimos en un ómnibus despachado por el Incra. El viaje duró más de una semana”.

Al arribar a destino, los recién llegados se desengañaron. Se les asignaron dos lotes de sesenta hectáreas a cada uno, pero salvo la ruta –que, descubren, no es más que un camino sin asfaltar– nada está preparado para recibirlos. “No había sino una gran carpa donde acampamos. Veintinueve familias juntas durante meses. Tuvimos que hacer todo, incluso construir las rutas secundarias”, agrega Anghinoni. Sin embargo, el Incra por entonces quería hacer de Apuí “el mayor centro de colonización de América Latina” con 7.000 familias. Nunca fueron más de 1.200. La mayoría de los colonos eran por entonces pequeños productores agrícolas que deforestaban para sembrar cultivos de subsistencia sin poder sacar de ello el menor beneficio. “Plantamos lo que sabíamos producir: arroz, frijoles, café, cacao, guaraná. Pero no podíamos vender nada, no había mercado. Muchos colonos volvieron a partir hacia el sur y vendieron sus tierras. A fines de los años 1990, hubo estímulos para que nos involucráramos con el tema del ganado, con préstamos interesantes. En este lugar, el ganado es el único medio de llevar una vida digna”.

Los ganaderos de la región reconocen de buen grado que están haciendo retroceder la selva. La mayor parte de ellos se dicen atenazados por una reglamentación kafkiana. En Apuí (22.000 habitantes y cerca de 180.000 cabezas de ganado) se estima que 95 por ciento de los ganaderos habría recibido multas del Instituto Brasileño de Medioambiente y Recursos Naturales Renovables (Ibama), la policía del medioambiente. Pero son multas demasiado elevadas para poder ser pagadas, de modo tal que… nadie paga. La legislación impone en principio conservar 80 por ciento de la selva intacta y sólo permite talar el resto. “Dado el precio de la tierra y la inversión necesaria para plantar cultivos o criar ganado, utilizar solamente 20 por ciento de la tierra no sería rentable. Entonces nadie respeta las reglas”, agrega Vanilda Anghinoni, la esposa de Estevão.

El paisaje lo confirma. Esta región de relieve ondulado no tiene sino algunas copas. Hasta donde alcanza la vista se ven sólo pastizales verdes y puntos blancos o negros: las vacas. Todos los criadores con los que hablamos se quejan de la pobreza de los suelos, que se agotan muy rápidamente, una vez que desaparece la cobertura vegetal. Los fertilizantes resultan demasiado onerosos para hacer rentable el ganado, y encontrar nuevos pastizales implica hacerse de una nueva parcela. Que después también se agota… y así sucesivamente. Según las últimas cifras publicadas, 2021 marcará sin dudas un nuevo récord con más de 13.000 kilómetros cuadrados destruidos entre julio de 2020 y agosto de 2021, un aumento de 22 por ciento respecto de la temporada 2019-2020.

Un negocio ilegal y redituable

A doscientos kilómetros de Apuí, Santo Antônio do Matupi, siempre sobre la ruta Transamazónica, vive de esa deforestación. Incluso si varias decenas de aserraderos están cerrados cuando pasamos, reconocemos los camiones de los leñadores: sólo disponen de una superficie para llevar los troncos de los árboles. Sus choferes no son conversadores… Uno de ellos, que distribuía garrafas de gas en los poblados indígenas, sin dudas a cambio de su permiso para saquear la selva, se niega a hablar con nosotros. “Acá no nos gustan los periodistas, ni las ONG [organizaciones no gubernamentales], ni la policía medioambiental”, sintetiza el dueño de una de las empresas de tala.

En estos últimos meses, el Ibama clausuró unos cuarenta aserraderos que operaban con madera recolectada ilegalmente. La víspera de nuestra llegada, la Policía Federal desalojó un campamento de leñadores en un parque a unos cincuenta kilómetros de Santo Antônio. Los leñadores recuperaron durante la noche los camiones confiscados. Por la mañana, las conversaciones giran en torno de este enésimo pito catalán al poder central, burlado aun si el rostro del presidente domina el centro del pueblo sobre un enorme afiche publicitario.

La tensión, sin embargo, es palpable; y se impone el silencio ante una posible nueva intervención policial. Entonces será un testimonio anónimo, recogido en voz baja en el fondo de un negocio, el que nos explica algo más acerca de este pueblo. Como muchos aquí, nuestro interlocutor recibió tierras del Incra durante los años noventa, con madera que revende ilegalmente a los aserraderos. “Las acciones de la Policía van y vienen, pero apenas se dan vuelta los negocios comienzan igual que antes. De algo tenemos que comer, y los precios de la madera son verdaderamente interesantes. En este momento un ipé [lapacho, especie más cotizada en el mercado] se vende a 12.000 reales [cerca de 2.500 dólares]”.

Más que en cualquier otro punto de la ruta Transamazónica, el pueblo impacta por su miseria: calles de tierra, casas en ruinas, pocos comercios. Los salarios, sin embargo, son mejores aquí que en otras partes de la región. “El trabajo ilegal implica una prima de riesgo y esto hace subir todos los demás salarios”, agrega este habitante que es dueño de varios negocios en el pueblo. Además de la tala y del transporte, hay que pagar a los que hacen de avanzada, que garantizarán que la Transamazónica esté libre de patrullas policiales, y a los “relevos”, que cuidan la carga esperando que sea legalizada mediante facturas falsas. Un tráfico siempre fructífero, pero que cada vez se vuelve más complicado por la falta de materia prima.

La madera talada y vendida en Santo Antônio proviene ahora casi únicamente de los parques federales y de las tierras de los indígenas tenharim, los únicos que todavía poseen verdaderas selvas. Desde la Transamazónica se distinguen fácilmente esos agujeros en el dosel arbóreo, la entrada hacia caminos trazados para sacar la madera y cuyo barro se conserva en las huellas de los neumáticos de los camiones. El territorio tenharim (de casi 500.000 hectáreas) fue cortado en dos por el trazado de la ruta, provocando el desplazamiento de varios poblados.

Según los datos aproximados de la Comisión Nacional por la Verdad (CNV), 4 un tercio del pueblo tenharim habría desaparecido después de la construcción de la carretera, que aquí no dependía de los militares sino de Paranapanema, una empresa privada de construcción. “Ya tenían el trazado en la cabeza y no lo modificaron ni un centímetro, incluso cuando eso implicaba pasar encima de nuestros cementerios, nuestros lugares sagrados y nuestros cultivos”, nos explica Macedo, de 70 años, vicecacique de uno de los últimos poblados del territorio. “Tuvimos mucho miedo, nunca habíamos visto máquinas como esas. Como otros acá, tuve que trabajar para ellos durante más de un año sin recibir salario alguno. Nos daban apenas algo de comer y nos decían: ‘Ustedes los indios no usan dinero’. No hablábamos portugués, no nos podíamos defender. Quienes se rebelaban eran asesinados”. Con los ojos llenos de lágrimas, nos cuenta cómo los indígenas eran usados como exploradores para abrir el obrador con ayuda de un simple machete. Este “trabajo esclavo” sólo será reconocido cuarenta años más tarde, pero las indemnizaciones aconsejadas por la CNV jamás se pagaron. La empresa Paranapanema, sin embargo, sigue existiendo.

Soja y asfalto

Aquí, el presidente Jair Bolsonaro es popular tanto entre los blancos como entre los indígenas, que están acorralados por la miseria. Su declaración: “El indígena cambió, evoluciona. Cada vez más, el indígena es un ser humano como nosotros. Hace falta integrarlo en la sociedad y que sea realmente propietario de su tierra y la pueda explotar” 5 encontró un eco favorable entre los más jóvenes. El cultivo de soja avanza fuertemente a lo largo de la Transamazónica, en busca de nuevas tierras. Doscientos kilómetros al oeste del territorio tenharim, el pueblo de Humaitá dispone ahora de su propio puerto y de silos inmensos para verter este “oro verde” en el río Madero. En cuatro años, la producción de soja se multiplicó por tres, con cerca de 3.000 hectáreas plantadas para la cosecha 2020-2021, según el Instituto de Desarrollo Agrónomo de Amazonas. La leguminosa es desde 2019 el nuevo proyecto de desarrollo para la región. Bautizado Amacro, por los acrónimos de los estados de Amazonas, Acre y Rondônia, este proyecto que se supone que “concilia desarrollo durable y económico” no consiste en realidad sino en el desarrollo de monocultivos, en particular de soja. Los productores, muchos de los cuales provienen de Mato Grosso, donde la tierra ya está lo bastante ocupada por esta planta, exigen infraestructuras viales para sacar todavía más rápidamente su producción. “Necesitamos otras rutas transamazónicas, en particular desde Manaos, y este gobierno puede hacerlo”, asegura Jocelito Foleto, que tiene fama de pionero en la zona. Partidario del presidente Bolsonaro, enumera a los visitantes todo lo que el gobierno hizo por la región. Es cierto que el presidente brasileño vino a inaugurar cada tramo de ruta o de puente que se puso en servicio, prueba de que la Transamazónica sigue siendo un excelente medio de propaganda política.

Llegado de niño a esta ruta en 1976 proveniente del estado de Santa Catarina, en el sur del país, Catusso [el dueño del restaurante al costado de la ruta] se quedó en las tierras que su padre había recibido del Incra. “Durante años estuvimos librados a nuestra suerte. Yo mismo tuve que ayudar a dar a luz a 21 mujeres, porque no podíamos llegar hasta el hospital. Tampoco había escuela. Para ir a Humaitá, el pueblo más cercano, nos subíamos al autobús con una gran cantidad de bananas y mandioca para alimentarnos, porque era imposible prever cuánto tiempo duraría el viaje”.

El tema del asfalto es un pasaje obligado en todas las conversaciones. Están los “a favor” y los “en contra”, los “creyentes” y los “lúcidos”. La BR 230, nombre oficial de la Transamazónica, jamás será asfaltada, piensan algunos, porque la BR 319, que la une con Manaos, la capital de dos millones de habitantes del estado de Amazonas, jamás fue asfaltada en veinte años de intentos tanto políticos (para obtener los permisos medioambientales) como técnicos.

“Asfaltarla es un sueño para la población. Es la misma promesa que hacen todos los candidatos de Labrea en cada elección municipal, cuando esa decisión no depende en verdad de ellos”, cuenta sonriendo Socorro Rodrigues, responsable de una cooperativa de extracción de frutos de la selva que prefiere encaminar sus productos hacia Manaos por medio del río. En caso de emergencia, será por avión, pero jamás por la ruta. “En barco, las mercancías tardan una semana en llegar a Manaos. Precisaríamos sólo doce horas si la carretera estuviera asfaltada, pero pasa más bien que se tarda de tres a cinco días, con un riesgo muy alto de accidente. Dicho esto, me opongo al asfalto porque sólo puede aumentar la deforestación”, agrega Socorro.

La mayor parte de las veces, al borde de la ruta, la selva no es sino un pastizal verde esmeralda con algunas pocas palmeras todavía en pie a la sombra de las cuales se refugian las vacas. A veces, las tierras son negras, incluso están todavía humeantes, vestigio de la “limpieza” de los terrenos. La práctica, aunque prohibida, fertiliza el suelo y facilita el trabajo de deforestación. La mayor parte de los árboles no se talan antes de encender el fuego porque su precio no amerita el esfuerzo. Esto aumenta los riesgos de incendio. Los mapas satelitales muestran una cesura límpida a lo largo de la ruta con vastas zonas desforestadas, ahí donde el régimen militar eligió sus puntos de colonización. Ilustran cómo lo que tenía que llevar modernidad solamente acarreó fuego y vacas.

Le Monde Diplomatique, edición uruguaya

Traducción de Pablo Rodríguez

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